24 de mayo de 2020

Tour de Francia: De Dreyfus al Vel d'Hiv

El 15 de octubre de 1894 el capitán del ejército francés Alfred Dreyfus fue arrestado después de una investigación del servicio de contraespionaje. Empezaba así un largo episodio de antisemitismo que dividiría Francia en dos durante doce años. Palabras como dreyfusard y antidreyfusard entraron en los diccionarios. Cuando en julio de 1906, Dreyfus fue rehabilitado en el ejército y nombrado Caballero de la Legión de Honor, las consecuencias de la profunda brecha que había abierto el caso se extendían desde la creación de la Organización Sionista Mundial, que reivindicó el derecho de los judíos a vivir en la Tierra de Israel, hasta, sí, el nacimiento del Tour de Francia.

Después del célebre artículo «J'accuse» de Émile Zola, publicado en L'Aurore el 13 de enero de 1898, toda la prensa francesa tomó partido a favor o en contra de una revisión del juicio al capitán alsaciano de origen judío. De ese ambiente no se libró tampoco Le Vélo, una revista fundada por Pierre Giffard en 1892. Giffard había organizado la primera París-Brest-París o, como se llamó entonces, «Paris-Brest et retour». El 6 de septiembre de 1891, delante de la sede del Petit Journal, donde entonces trabajaba, Giffard dio la salida a 206 participantes. El vencedor de la prueba fue Charles Terront. Terront, que invirtió un tiempo de 71 horas y 22 minutos en los 1.200 kilómetros de la prueba, estaba patrocinado por los hermanos Édouard y André Michelin, que acababan de inventar el neumático desmontable para bicicletas (tres años más tarde se adaptaría a los automóviles).

Le Vélo, que se hizo cargo de la organización de la «Paris-Brest et retour», fue el primer diario deportivo de Francia. En sus páginas, Giffard no eludió posicionarse a favor de la revisión del proceso judicial contra Alfred Dreyfus, y eso lo llevó a chocar de lleno con Jules-Albert de Dion. El conde de Dion había escrito una brillante página al imponerse en la primera competición automovilística de la historia, la París-Rouen de 1894, que también había organizado Giffard desde las páginas de Le Petit Journal. Así eran las cosas entonces: a una multitudinaria carrera ciclista de 1.200 kilómetros siguió, tres años después, una prueba automovilística de 126 kilómetros.

La tensión entre Giffard y Dion a raíz del caso Dreyfus, llevó a este último a unirse a Édouard Michelin y Adolphe Clément para poner en marcha un nuevo proyecto periodístico. Clément era el mayor fabricante de bicicletas de Francia y también había adquirido la licencia de fabricación del neumático Dunlop. En 1893, encargó la construcción del velódromo del Sena en Levallois-Perret, y un año más tarde contrató como director deportivo de la instalación a un ciclista llamado Henri Desgrange. Las carreras en el velódromo eran el mejor escaparate para la empresa de Clément, que todavía no se había adentrado en el mundo del automóvil.

Así las cosas, Dion, Michelin y Clément decidieron crear un nuevo diario deportivo al que, reutilizando el nombre de un semanario satírico desaparecido, bautizaron como L'Auto-Vélo. El 16 de octubre de 1900 se publicó sobre papel amarillo el número 1 de L'Auto-Vélo. El primer editorial a dos columnas aclaraba que Henri Desgrange sería el redactor jefe, el «timonel que dirigiría el barco» y terminaba asegurando que en L'Auto-Vélo nunca se hablaría de política.

La batalla entre Le Vélo y L'Auto-Vélo estaba servida e iba a librarse en varios campos. En el campo legal, Giffard pronto consiguió que la publicación de Desgrange tuviera que renunciar a la bicicleta de su título y pasara a llamarse simplemente L'Auto a partir de enero de 1903. Pero el gran campo de batalla fue el de la organización de carreras ciclistas. Ya el 23 de noviembre de 1900, L'Auto-Vélo anunciaba a toda página que se había hecho con la organización de la París-Brest-París. Diez años después de la primera edición, Desgrange birlaba a Giffard su gran creación. Esta vez la carrera estuvo abierta a la participación de 25 coureurs de vitesse y 114 touristes-routiers (la semilla de lo que es hoy el brevet por excelencia estaba plantada). Hubo algunos cambios en la organización, como el permiso de cambiar de bicicleta. La prueba fue en esta ocasión internacional y se impuso el italiano Maurice Garin en 52 horas y 11 minutos. Garin, que había nacido en un pueblo francófono del valle de Aosta, ya se había llevado dos París-Roubaix. Poco después de su victoria en la París-Brest-París se le concedió la nacionalidad francesa. Desgrange decidió celebrar la prueba cada diez años.

El 2 de junio de 1902, L'Auto-Vélo dio cuenta de la victoria de Édouard Wattelier (por delante de Frederic y de Ambroise Garin, hermano de Maurice) en la duodécima Burdeos-París sin mencionar al organizador (Le Vélo), pero también promovió su propia «Bourdeaux-Paris organisée par L'Auto-Vélo» a finales de julio. En esa ocasión, se impuso Maurice Garin a una velocidad media de más de 30 km/h, muy superior a la de Wattelier. Esta clásica que durante décadas se corrió tras las célebres dernys dejó de celebrarse en 1988.

Si el obligado cambio de nombre supuso un varapalo para el diario de Desgrange, pese a que la nota de la dirección lo calificó de «la coz del asno», las tornas iban a cambiar muy pronto y de forma definitiva. Sólo tres días después de esa modificación de nombre, el 19 de enero de 1903, L'Auto publicaba su gran anuncio, la carrera que iba a ser «la más bella manifestación del deporte ciclista»: el Tour de Francia. El artículo, que firmaba Desgrange, anunciaba las grandes cifras (seis etapas, 2.200 kilómetros, 20.000 francos en premios) de una carrera que «dará al vencedor una fama igual a la de Charles Terront, el vencedor de París-Brest».

Entre el 1 de julio y el 19 de julio de 1903, los artículos de Desgrange y las crónicas de Géo Lefèvre, quien había propuesto la idea del Tour, llenaron las páginas de L'Auto. Y para rematarlo, las declaraciones del vencedor, Maurice Garin, donde no faltaron imágenes pintorescas.

Me equivoco de medio a medio cuando digo que nada me impresiona, me confundo o me explico mal. Debo decir que una sola cosa me impresiona, que una sola cosa persiste en mi recuerdo: me veo, desde el inicio del Tour de Francia, como un toro acribillado de banderillas y que lleva consigo esas banderillas sin poder desembarazarse de ellas. Apenas entrar en la plaza, es decir, en esta ruta de 2.500 kilómetros, sentí de immediato que me pinchaban y que hasta el final iban a clavárseme más profundamente en la piel y en la cabeza.

L'Auto, 21 de julio de 1903, p. 1

Las ventas de L'Auto se dispararon. La balanza se había inclinado claramente de su lado, y Le Vélo, que llegó a tirar ochocientos mil ejemplares, sucumbió a finales de 1904.

Cuarenta años más tarde, en julio de 1944, tras la liberación de París,(1) el diario que en su primer número se había calificado de apolítico fue acusado de colaboracionismo y prohibido. Pese a que se le otorgaron distinciones como la Legión de Honor o la Medalla de la Resistencia, la actuación del entonces director de L'Auto Jacques Goddet durante la ocupación nazi sigue plagada de sombras, entre ellas la de si entregó a la Gestapo las llaves del Velódromo de Invierno, el tristemente célebre Vel d'Hiv donde fueron reunidos miles de judíos que terminarían en el campo de Auschwitz.

En esos días de julio de 1942, el diario fundado por antidreyfussards hablaba de las posibilidades de Louis Aimar de revalidar el Campeonato de Francia de Persecución, eso sí, en el velódromo de Tours.

En 1946, Jacques Goddet fundó L'Equipe, que de nuevo organizó carreras como París-Roubaix, París-Tours y, por supuesto, el Tour de Francia. Goddet no sólo sucedió a Desgrange como director de L'Auto, sino también como director del Tour, puesto que ocupó desde 1937 hasta 1988.

El Vel d'Hiv se demolió en 1959. Goddet murió en 2000.

Notas

(1) El último número de L'Auto se publicó el 17 de agosto de 1944, en vísperas de la Liberación de París.