12-10-2021

La primera piedra. París-Roubaix 1896

Barro, caídas, adoquines y una lucha desde el principio hasta el final han marcado la edición de 2021 de la París-Roubaix, con lluvia después de dos décadas y celebrada en octubre debido a la pandemia que ya provocó la cancelación de la edición de 2020. El Infierno del Norte en su más viva expresión. Pero ¿cómo nació la carrera más dura de la temporada? Ocurrió hace 125 años.

Los preparativos

A finales del siglo xix, el fútbol carecía casi por completo de seguimiento mediático. En cambio, en París se publicaba cada día Le Vélo, dedicado casi en exclusiva al ciclismo. El 6 de marzo de 1896, el diario dirigido por Paul Rousseau anunció la organización de una nueva carrera ciclista en ruta que serviría para dar inicio a la temporada.

En un tiempo donde el interés se centraba en las pistas, Le Vélo expuso la iniciativa de Théodore Vienne y Maurice Pérez, directores del velódromo de Roubaix, para la creación de una carrera ciclista de ruta entre París y Roubaix. La carrera serviría asimismo como preparación para una prueba de mayor distancia ya consolidada, la Burdeos-París.(1)

La carrera se programó para el 3 de mayo con el siguiente recorrido: «París, Beauvais, Breteuil, Amiens, Doullens, Arras, Hénin-Lietard, Carvin, Seclin, Roubaix, unos 260 kilómetros».

Y una salvedad: «Este recorrido podrá modificarse, dado que las malas carreteras del norte lo hacen muy difícil. En todo caso, la llegada tendrá lugar en el velódromo de Roubaix». Roubaix contaba desde hacía poco con uno de los velódromos más animados de Francia, aunque no podía rivalizar con el famoso Buffalo de París, inaugurado tres años antes cerca de la Porte Maillot (de donde partiría la primera París-Roubaix) y llamado así por haberse construido en los terrenos donde, durante la Exposición Universal de París de 1889, se celebró el «espectáculo» de los indios americanos organizado por Bill Cody, más conocido como Buffalo Bill.

El periodista Victor Breyer explicaba en las páginas de Le Vélo que la «distracción dominical preferida, que en otros tiempos eran las partidas de cartas o las largas paradas en el bar, es ahora el paseo en bicicleta o, más todavía, el velódromo», donde «las bellas luchas entre ciclistas internacionales» estaban ya a punto de relegar al olvido las peleas de gallos.

En el número del día siguiente, Le Vélo anunció una nueva fecha, el 19 de abril. El motivo: el 3 de mayo tenían que celebrarse elecciones municipales en Roubaix. Otra convocatoria electoral, en este caso la primera vuelta de las presidenciales francesas, provocará el año que viene un intercambio de fechas entre la París-Roubaix y la Amstel Gold Race. Así pues, ya antes de nacer, la París-Roubaix se consideraba un acontecimiento deportivo de primer orden que no podía coincidir con una cita electoral.

Otras aclaraciones publicadas en esa pequeña nota determinaban la prohibición de las «máquinas múltiples», es decir, los clásicos tándems y bicicletas para tres, cuatro o más ciclistas. Sin embargo, este tipo de máquinas tendrían su espacio en la prueba, ya que los llamados «entrenadores» podrían usarlas.

A lo largo del mes de marzo fueron aumentando tanto el número de inscritos como los premios ofrecidos por distintas entidades, por ejemplo, los 200 francos otorgados por el Journal de Roubaix, que hasta la fecha no se había interesado en lo más mínimo por el deporte del pedal.

El itinerario definitivo se hizo esperar, debido al estado de las rutas de la última parte de la carrera. Finalmente, el 19 de marzo se publicó el «libro de ruta» definitivo.

Como ya hemos destacado, la parte difícil del recorrido era la comprendida entre Hénin-Liétard y Roubaix, zona donde las carreteras son particularemente malas.
El recorrido mostrado arriba satisfará a todos; sin ser un firme maravilloso, sí es muy practicable. Estos últimos 39 kilómetros son casi todos sobre macadán, y en ocasiones de adoquín con arcenes.

Le Vélo, 19-3-1896, p. 1

Por tanto, una pequeña degustación del pavé que haría famosa la prueba décadas más tarde, y ya con la posibilidad de circular por los estrechos arcenes de tierra para evitar las piedras.

El diario envió a Victor Breyer a fijar el recorrido de la carrera. Contrariamente a lo que ocurre en la actualidad, el objetivo era evitar el pavé de las poblaciones del norte, estableciendo rodeos por calles no adoquinadas. El 6 de abril, Breyer anunció una nueva modificación en la parte final para evitar un paso a nivel, otro de los elementos pintorescos que han marcado la historia de la carrera. Y haciendo gala de exquisita deportividad, el corredor «local» Maurice Garin explicaba el estado de la parte final del recorrido.

De Arras a Hénin-Lietard hay un gravier (2) espléndido. En cuanto a la parte adoquinada comprendida entre esta localidad y Roubaix, sin ser buena es perfectamente practicable y yo mismo ruedo por ahí todos los días.

Le Vélo, 6-4-1896, p. 1

Maurice Garin, afincado en Roubaix, había nacido en el valle italiano de Aosta, pero desde muy joven trabajó de deshollinador en poblaciones francesas. Su baja estatura y su oficio le valieron el apodo de «Le Petit Ramoneur» (el pequeño deshollinador). En 1901, Garin se nacionalizó francés y ya bajo bandera gala se llevaría el primer Tour de Francia en 1903.

Nadie quería perderse el espectáculo de la primera París-Roubaix, así que, a falta de imágenes grabadas, se organizó un tren especial que partiría después de la salida, haría parada en Amiens para ver el paso de los corredores y por fin llegaría a las dos del mediodía a la estación de Croix-Wasquehal, a trescientos metros del velódromo de Roubaix. El precio se fijó en 40 francos.

A medida que se acercaba la carrera, en los cafés de Roubaix no se hablaba de otra cosa. ¿Quiénes eran los favoritos entre los 102 inscritos? No había demasiadas dudas: Meyer, Guignard, el alemán Fischer, el galés Linton y, por supuesto, el ídolo local Maurice Garin. Tampoco faltaban las cábalas sobre el tiempo que podría marcar el ganador. Fischer aseguraba que los 280 kilómetros podían cubrirse en nueve horas y media. Victor Breyer apostaba por un tiempo de entre diez horas y diez horas y media para el vencedor. Y eso sí, el artículo del día anterior a la carrera terminaba con una frase que seguramente no firmarían muchos de los periodistas especializados de hoy en día: «Deseamos, ante todo, ¡que haga buen tiempo!»

La carrera

Explica Le Vélo que jamás se había visto semejante animación en la Porte Maillot de París desde la salida de la «Paris-Brest et retour».(3)

Esa noche, en el barrio de las bodas y banquetes, los grandes restaurantes cierran a las dos y abren de nuevo poco después para recibir al numeroso público que no quiere perderse la salida de la primera París-Roubaix. La organización del control de salida se ha establecido en el famoso restaurante Gillet, donde ya están los brazaletes: violetas para los participantes regionales (prueba reservada a ciclistas de los departamentos del norte de Francia) y verdes para los profesionales. Tampoco falta la edición de Le Vélo, donde el público consulta los últimos pronósticos.

A las cuatro de la mañana toman la salida los ciclistas regionales, que finalmente son sólo 6. Con ellos saldrá también Nézeloff, quien por ser de Béthune no tiene derecho a correr con los regionales. A Nézeloff se le obliga a tomar brazalete de profesional, pero a sus más de cincuenta años decide salir con los regionales fuera de concurso.

Linton, Carlisle, Meyer, Fischer y el resto de favoritos revolotean por Chez Gillet. Eo ha pegado el recorrido publicado por Le Vélo a la manga de su jersey. Guillochin firma con su seudónimo «Mars» y argumenta que es más rápido de escribir en los controles. Un controlador le responde que en eso la ventaja es para Eo.

Finalmente, sólo se presentan 43 de los 102 inscritos. El fotógrafo Jules Beau inmortaliza a los participantes.

A las cinco y media en punto se da la salida.

Los peatones miran al grupo que desaparece en medio de una nube de polvo por el boulevard Maillot, mientras que algunos buenos papás, que nunca han ido a más de 15 kilómetros por hora, se levantan sobre sus bicicletas y tratan de atrapar a los Linton, los Fischer, etc.

Le Vélo, 20-4-1896, p. 1

El primer control volante está en Saint Germain, a 18 kilómetros de la salida. Allí esperan también los entrenadores.(4) Sólo pasan dos minutos de las seis de la mañana cuando llega el pelotón de los mejores (Linton, Fischer, Meyer, Guignard, Stein, Garin y Sardin). Treinta y dos minutos entre París y Saint-Germain. Nunca se había corrido tanto.

En el segundo control volante, en Breteuil, kilómetro 117, Linton y Fischer pasan juntos a las 8.55. Garin pasa a las nueve en punto, y a continuación Meyer (9.12) y Stein (9.17).

En Amiens, kilómetro 149, se ha congregado una gran multitud para ver a los ciclistas disputarse una jugosa prima de 150 francos para el primero en firmar. El sprint se sitúa en el boulevard de Châteaudun, delante del velódromo, y está señalizado mediante banderolas a ambos lados y una cinta en el suelo. Los entrenadores se apartan para que Linton y Fischer se disputen la prima. Linton se impone por una rueda. Sin embargo, poco después, en las calles de Amiens, el tándem de los entrenadores de Linton atropella a un perro. Linton no puede evitar chocar con el tándem y cae. Pese al rápido cambio de bicicleta, la suerte ha terminado para el galés, que caerá seis veces en la segunda parte de la carrera. El primero de los regionales, Liseron, firma a las 11.24.

En Roubaix, el velódromo está a reventar desde antes del mediodía y en el exterior se concentran unas cincuenta mil personas, controladas por varias brigadas de la gendarmería desplegadas para mantener el orden. A las 14.40, los clarines anuncian la llegada del primero, que no es otro que el alemán Josef Fischer. Ya sin entrenadores, Fischer completa seis vueltas a la pista (dos kilómetros) a un ritmo de 31 segundos por vuelta, es decir, a casi 40 km/h: nada mal después de más de nueve horas sobre su bicicleta Humber.

En segundo lugar, a veintiséis minutos, llega Meyer, que ha superado a Garin en los últimos kilómetros. Menos de dos minutos después, en medio de una enorme ovación, llega ensangrentado el roubaisien de adopción, que ha caído a sólo doce kilómetros y se ha golpeado la cabeza con el pedal de un entrenador. Pero para desgracias las del galés Arthur Linton, que ha sufrido varias caídas desde Amiens. A través de las páginas de Le Vélo Linton lanza un desafío a Fischer: un duelo de doscientos kilómetros con meta y recorrido a elegir por el alemán. Un mes más tarde, en mayo, fue Fischer quien cayó en la Burdeos-París, en la que se impuso Linton. Ese mismo verano, Linton falleció como consecuencia de una fiebre tifoidea, si bien poco después se sospechó del uso de productos dopantes como causa de la muerte.(5)

Le Vélo también hace referencia al «fotógrafo exprés», que captó las imágenes de la salida a las cinco y media de la mañana. Doce horas más tarde, las fotografías ya estaban colgadas en la sala de redacción del diario, todo un récord. La colección de fotografías de Jules Beau, especializado en ciclismo, se conserva hoy en la Biblioteca Nacional de Francia.

A pesar del enorme éxito de la primera edición, la París-Roubaix inició un constante declive en participación durante los siguientes años del siglo xix. En 1897 los participantes tuvieron la dificultad añadida de una lluvia torrencial hasta Amiens. Maurice Garin, esta vez sí, se haría con la victoria después de llegar al velódromo de Roubaix junto al neerlandés Cordang, que tuvo la mala fortuna de caer ya en el interior de la pista. En 1898 aparecieron por primera vez los entrenadores con medios mecánicos: tándems y triciclos a petróleo, así como algún que otro automóvil. Garin, en solitario desde Amiens, volvió a imponerse, en esta ocasión con más de media hora de ventaja sobre Stéphane. En 1899 la victoria fue para el pistard Champion, después de las sucesivas caídas de los grandes favoritos; las de los ya vencedores Fischer y Garin, y más tarde la de Bouhours. El año 1900 marcó el punto más bajo en cuanto participación con sólo diecinueve ciclistas en la línea de salida. Esta vez el normando Émile Bouhours esquivó el infortunio y se impuso en un tiempo récord de 7 horas 10 minutos y 30 segundos. Fischer y Garin, los dos primeros ganadores de la prueba, completaron el «podio».

En 1901, el cambio de siglo mostró también un cambio de tendencia: de nuevo se salió de la Porte Maillot y de nuevo sólo se permitió el «entrenamiento humano». La organización pasó a manos de L'Auto-Vélo, creado menos de un año antes como oposición a Le Vélo en el contexto político de la división entre dreyfusards y anti-dreyfusards. Dos años más tarde, ya desprovisto del «Vélo» de su título por cuestiones legales, L'Auto de Henri Desgrange organizaría el primer Tour de Francia.

Notas

(1) La primera edición de la Burdeos-París se había celebrado en 1891 con victoria del británico Georges Pilkington Mills.

(2) Como aclara Victor Breyer en un informe sobre el estado de las carreteras, en el departamento del Norte se utilizaba la palabra gravier para referirse al macadán. (cf. Le Vélo, 9-4-1896, p. 1)

(3) La primera edición de la Paris-Brest et retour, luego conocida como París-Brest-París, se celebró en 1891. La prueba se llevó a cabo cada diez años (con una modificación debido a la Segunda Guerra Mundial) hasta 1951.

(4) El reglamento permitía ir a rueda de los entrenadores, que en esta ocasión no utilizaron vehículos a motor sino las llamadas «máquinas múltiples», es decir, tándems y bicicletas para tres, cuatro o cinco personas.

(5) En la Burdeos-París, Linton fue el primero en llegar a la meta, exhausto. Sin embargo, poco después se descubrió que no había seguido exactamente el recorrido oficial. Finalmente, se otorgó una victoria ex aequo a Linton y al segundo en llegar a meta, el francés Gaston Rivierre. Respecto a la prematura muerte del galés, la famosa «botellita negra» que llevaba el entrenador de Linton pronto dio lugar a especulaciones de dopaje.